Tourenwagen und BMW — das gehört untrennbar zusammen. Nach den legendären BMW-Motorsport-Jahren mit den CSL-Coupés der Baureihe E9, soll nun der 6er BMW in dessen Fußstapfen treten.

Aus Kapazitätsgründen vergibt BMW Motorsport den Auftrag zum Aufbau des 635-CSi-Tourenwagens an die österreichische Firma Werginz-Motorsport. Mit der Vorgabe „die Kosten gering zu halten“ werden Rohkarossen angeliefert und vom Team um Heribert Werginz aufgebaut sowie anschließend FIA-homologiert.

Am 23. März 1980 ist es endlich soweit: Die ersten beiden BMW 635 CSi gehen beim 4-Stunden-Rennen in Monza an den Start. Das grüne BMW-Italia-Coupé der „Racing Cooporation Vienna“ (pilotiert von Harald Neger, Heribert Werginz und Umberto Grano) fährt gleich auf's Siegertreppchen und belegt den ersten Platz mit 20 Sekunden Vorsprung.

Das zweite Werginz-Coupé mit „Maurer“-Sponsoring und den Fahrern Dieter Schmid/Karl Hurler geht als Neunter über die Ziellinie.

Über die komplett Saison können die guten Platzierungen allerdings nicht beibehalten werden. Technische Probleme vereiteln letztendlich den Sieg der Tourenwagen Europameisterschaft, die im Jahr 1980 an Helmut Kelleners/Siegfried Müller Junior auf BMW 320 geht.

Von Werginz-Motorsport werden 1980 noch zwei weitere Fahrzeuge nach Gruppe-2-Reglement gefertigt und ausgeliefert: ein weiteres grünes Coupé (jedoch mit weißem Bodykit) und das Basismodell für den schwarz/goldenen JPS-BMW der australischen Gruppe-C Rennserie.

Für die Saison 1981 wird ein neues Coupé für BMW-Italia aufgebaut. Diesmal vom Schweizer Spezialisten Ruedi Eggenberger. Sponsor und gleichzeitig auch Fahrer des Fahrzeugs ist Umberto Grano, der von Werginz Racing Coorporation Vienna zum Team Eggenberger wechselt. Grano ist Eigentümer der italienischen Lederwaren-Manufaktur „Enny“.

Unten rechts ein frühes Foto des „Enny-Eggenbergers“. Der Spoiler besitzt zu diesem Zeitpunkt noch keine zentralen Belüftungsschlitze und die Außenspiegel fehlen.

Das Team BMW-Italia engagiert Helmut Kelleners als Nummer-eins-Fahrer für den „Enny“-635 CSi. Die BMW Coupés dominieren 1981 die Meisterschaft und das deutsch-italienische Gespann Kelleners/Grano gewinnt fast nach Belieben fünf der acht Rennen.

Zur Veranschaulichung der Überlegenheit: Beim Meisterschaftslauf auf dem Salzburgring steht der Enny-BMW wegen eines Defektes ganze sechs Minuten an den Boxen und fällt bis auf den letzten Platz zurück. Trotz des enormen Rückstandes gelingt das Meisterstück — das komplette Feld wird von hinten aufgerollt und der Wagen geht mit sicherem Vorsprung durch das Ziel. Helmut Kelleners und Umberto Grano gewinnen souverän die Tourenwagen-Europameisterschaft 1981!

Nach der 81er Saison geht das Fahrzeug in die Hände von Jürg Dürig und wird zunächst bei Bergrennen eingesetzt, da die Lizenz der Gruppe 2 mittlerweile ausgelaufen ist.

Links: Das Buch „Faszination Rennstrecke“ von Rolf Heggen widmet Helmut Kelleners und dem Eggenberger Tourenwagen elf Buchseiten. Mitte: Eine britische Anzeige zum Sieg in der Tourenwagen EM. Rechtes Bild: Enny Werbung aus dem Programmheft der 500km von Silverstone.

Das grüne Werginz Coupé und der blau-weiße Maurer 6er sind übrigens auch noch im Jahr 1981 unterwegs, landen jedoch nur im Mittelfeld. Unten das Duo Micangeli/Schmid am 7. Juni 1981 bei der Salzburgring Austria Trophy, einem Lauf der Tourenwagen-Europameisterschaft. Dort belegen sie Platz fünf.

Sponsor ist übrigens der bekannte Lackkünstler Walter Maurer, der damals die Gestaltung der BMW Art Cars umsetzt und in dessen Werkstatt Andy Warhol mit dickem Farbquast das legendäre M1 Procar bepinselt. Man beachte das obskure „Fantasy Airbrush Motiv“ (eine Insel?) auf der Motorhaube. Wahrscheinlich will Maurer damit den entfallenen Sponsor der 1980er Saison (siehe oben) überdecken.

Der silberfarbene Mazda RX7 im Hintergrund wird übrigens von Fritz Müller (Müllerbräu) pilotiert. Dieser wird im Jahr 1983 ebenfalls auf einen BMW 635 CSi umsteigen und ihm bis zur Saison 1989 in der DTM die Treue halten.

Währenddessen auf der südlichen Erdhalbkugel: das australische JPS-BMW Team von Frank Gardner schickt den schwarz/goldenen 635 CSi an den Start seines ersten Rennens. Allan Grice gewinnt zwar nicht die Meisterschaft, aber „The Beast from Bavaria“ erntet Respekt.

Das Reglement für Tourenwagen wird von der FIA neu definiert und in die relativ seriennahe Gruppe A geändert. Die für die Homologation notwendige Stückzahl von 5.000 produzierten Exemplaren wird durch den gerade neu eingeführten "CS/1" in diesem Jahr nicht erreicht. Aus diesem Grund kann nicht mit dem BMW 635 CSi gestartet werden.

BMW Italia bestreitet die Meisterschaft des Jahres 1982 deshalb mit einem BMW 528i der Baureihe E28 — und gewinnt! Helmut Kelleners und Umberto Grano werden auch in diesem Jahr Tourenwagen-Europameister.

Hubraum
BohrungxHub
Verdichtung
Leistung
max. Drehmoment
Getriebe
Differential
Felgengröße
Reifen
Tankinhalt
Gewicht
Beschleunigung 0-100 km/h
Beschleunigung 0-200 km/h
Höchstgeschwindigkeit

Einem Gruppe-A-Einsatz steht in der Saison 1983 nichts mehr im Wege, die notwendige Stückzahl des 635 CSi ist erreicht. Zur Unterstützung der privaten Rennsport-Teams bietet BMW Motorsport einen speziellen Chassis/Teile-Kit an, mit dessen Hilfe ein Gruppe A Fahrzeug aufgebaut werden kann.

Dieser Bausatz (Preis: 120.000 DM) besteht aus einer speziell von Karmann verschweissten Rohkarosserie mit Verstärkungen an den neuralgischen Punkten, einer Vierkolben-Bremsanlage von Lockheed bzw. Girling, Bilstein-Fahrwerk mit verstärkten Federbeinen und einstellbaren Federtellern, Renngetriebe, Sintermetall-Kupplung, 75% gesperrtem Differential und Sicherheitstank. Als Öl- und Wasserkühler werden die größen dimensionierten Exemplare aus dem sogenannten BMW-Tropenpaket für heiße Länder mitgeliefert.

Dazu passend steht ein etwa 290 PS starker Motor mit geschmiedeten Mahle-Kolben, einer geänderten Nockenwelle mit größerem Ventilhub und längeren Ventilöffnungszeiten bereit. Preis: weitere 35.000 DM. Da die BMW-Mannschaft zu dem Zeitpunkt komplett in die technische Entwicklung der Formel 1-Aktivitäten eingebunden ist, wird Alpina mit dem Aufbau des Motors und der Programmierung des Steuergerätes beauftragt. So kommt es, dass selbst das Schnitzer-Team seinen Motor bei der Konkurenz in Buchloe beziehen muss.

In den Jahren 1983 bis 1986 wurden neunzig Stück dieser BMW Chassis/Teile-Kits hergestellt und an diverse Motorsport-Teams verkauft.

Die wichtigsten Erfolge im Jahr 1983:

- Gewinn der Tourenwagen-Europameisterschaft durch Dieter Quester (Team Schnitzer)

- Doppelsieg beim 24 Stunden Rennen von Spa-Franchorchamps durch Heyer/Hahne/Tassin (Bastos Juma) gefolgt von Quester/Winkelhock/Rossi (Team Schnitzer)

- Doppelsieg auch beim Macau Guia Race. Erster wird H.J. Stuck, Zweiter Dieter Quester, beide auf einem von Marlboro gesponsorten Fahrzeug des Schnitzer Teams.

Im Jahr 1984 feiert die heutige DTM als „Deutsche Produktionswagen Meisterschaft“ ihre Premiere.

Schon im ersten Rennen in Zolder fährt BMW mit dem 6er Coupé einen Vierfacherfolg nach Hause:

1. Platz Harald Grohs (Team Vogelsang), 2. Udo Schneider (Team Auto Budde), 3. Volker Strycek (Gubin-Sport), 4. Prinz Leopold von Bayern (Team Warsteiner)

Am Ende der Saison sichert sich der damals 26-jährige Volker Strycek den ersten DTM-Titel. Kurioserweise gelingt ihm dies ausschließlich durch dauerhaft gute Platzierungen, ohne jedoch einen einzigen Sieg eingefahren zu haben.
Das Team Gubin erwirbt Stryceks DPM-Gewinnerfahrzeug übrigens 'gebraucht' vom Team Schnitzer. Hans-Joachim Stuck hatte damit ein Jahr zuvor in markanter Marlboro-Lackierung das Macao Guia Race gewonnen.

Was passierte sonst noch 1984? Beim 24 Stunden Rennen am Nürburgring ist das Team Auto Budde erfolgreich und belegt mit Felder/Bröhling/Oberndorfer den ersten Platz. Ansonsten eine eher durchwachsene Saison für BMW. Tourenwagen-Europameister wird in diesem Jahr Tom Walkinshaw (TWR) mit seinem 400 PS starken Jaguar XJ-S Coupé.

Um die Leistungsüberlegenheit der Konkurrenz zu stoppen, plant BMW aufzurüsten. Zwar gibt es schon den leistungsstärkeren M635 CSi, dessen Rennsporteinsatz scheitert allerdings an der noch nicht ausreichend produzierten Stückzahl von mindestens 5.000 Exemplaren.
Um der Konkurrenz ausreichend Paroli bieten zu können, soll deshalb eine Evolutionsserie (Mindestauflage 500 Exemplare) des M30 Zweiventil-Motors aufgelegt werden.

Ein Prototyp des geplanten Evo-Modells wird von Alpina in Kooperation mit Schnitzer gebaut und auf dem Salzburgring getestet. Satte 365 PS leistet der überarbeitete Rennmotor, welcher mit einer Einzeldrosselklappenanlage und einem Fächerkrümmer versehen wurde. Die Karosserie des Prototyps verfügt über aerodynamische Hilfen in Form eines modifizierten Front- und Heckspoilers, wobei das riesige hintere Leitwerk ähnlich dem des Batmobil-CSL geformt ist.

Bei BMW entscheidet man sich letztendlich gegen das 6er-Evo-Modell. Marketinggründe gaben vermutlich den Ausschlag zu dieser Entscheidung. Denn die laut Sportgesetz in einer Auflage von 500 Stück zu produzierende zivile Evo-"Straßenversion" hätte sich mit einer Leistung von ca. 240 alltagstaulichen PS in der Nische zwischen 635 CSi und M635 CSi ansiedeln müssen. Außerdem hat BMW bereits einen weiteren Pfeil im Köcher: der M3 befindet sich in der Entwicklung.

Die wichtigsten Siege in diesem Jahr:

- Doppelsieg des Schnitzer-Teams bei den 24 Stunden von Spa-Franchorchamps

- Erneuter Sieg beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring durch Felder/Hamelmann/Walterscheid-Müller (Team Budde)

- Gewinn der Australian Touring Car Championship ATCC durch Jim Richards vom Team JPS

- Gewinn der Japanischen Touring Car Championship JTC durch Naoki Nagasaka vom Team Beaurex/STP/Hartge

Das letzte große siegreiche Jahr auf internationalem Parkett: Zum dritten Mal wird mit dem 6er die Tourenwagen Europameisterschaft gewonnen. Diesmal durch Roberto Ravaglia mit einem im Werksauftrag eingesetzten Schnitzer-BMW 635 CSi im Original-Teile Design.

Ebenfalls zum dritten Mal: Gewinn des 24 Stunden Rennens von Spa-Franchorchamps. Der Langstrecken-Klassiker in den Ardennen wird zum totalen BMW-Triumph: die ersten vier Plätze werden durch 6er-Coupés belegt. Altfrid Heger/Dieter Quester/Thierry Tassin gewinnen das Rennen.

Trotz EM-Titels und der Erfolge in Spa - die Konkurrenz aus eigenem Hause steht längst bereit. Schon länger verbucht die Baureihe E30 als 323i Achtungserfolge. Spätestens im Jahr 1987 wird klar, das ein neuer großer Stern am Tourenwagenhimmel erschienen ist: der legendäre für den Motorsport konzipierte BMW M3.

Der BMW M3 beginnt in der Saison '87 seinen Siegeszug. Die meisten Teams haben sich den neuen Shooting Star bereits in den Rennstall geholt. Zugegebenermaßen keine schlechte Wahl, denn der M3 wird schnell zum erfolgreichsten Tourenwagen aller Zeiten aufsteigen.

Dennoch taucht auch in der DTM noch hier und da ein 6er BMW auf. Anton Göser bringt seinen E24 sogar noch auf den 8. Platz der DTM-Gesamtwertung. In der Saison 1988 tritt er dann im neuen schwarz/silbernen Design und mit AC Schnitzer-Sponsorship seine letzte Saison an. 1989 fährt dann auch er einen M3.

Einer der letzten E24-Piloten war der Brauereibesitzer Fritz Müller der seinem 635-CSi-Renncoupé bis zur DTM-Saison 1989 die Treue hielt.