 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
| Dreimaliger Tourenwagen-Europameister — der BMW 635 CSi im internationalen Motorsport Standfestigkeit, Ausdauer und gutes Handling — das waren die Tugenden des BMW 635 CSi Tourenwagens, einem erfolgreichen Ausdauersportler im besten Sinne. Die britische Konkurrenz in Form von Rover und Jaguar besaß deutlich stärkere V8- und V12-Triebwerke, die schwedischen Volvo-Motoren waren mit Turboladern bestückt, doch trotzdem konnte der 6er-BMW im Motorsport zahlreiche Erfolge feiern. Das lag sicherlich das auch an etlichen berühmten Rennfahrern, die in das Lenkrad des Sechsers griffen. |
Dreimal gewannen Piloten des bayerischen Coupés die Tourenwagen-Europameisterschaft, ebenso oft das 24 Stunden Rennen von Spa-Franchorchamps, zweimal das 24 Stunden Rennen am Nürburgring sowie jeweils einmal die Australische- und die Japanische-Tourenwagen-Meisterschaft. Der erste DTM-Titel im Jahr 1984 ging ebenfalls an das Sechser-Coupé. Wie es dazu kam, wann es losging und was in den einzelnen Jahren geschah, liest Du hier: |
1980 — Die Pioniere der Gruppe 2 |
 |
 |
 |
| Bei Testfahrten in Monza | Heribert Werginz (links) und Harald Neger (rechts) | Umberto Grano auf dem Autodromo di Vallelunga |
Aus Kapazitätsgründen vergibt BMW Motorsport den Auftrag zum Aufbau des 635-CSi-Tourenwagens an die österreichische Firma Werginz-Motorsport. Mit der Vorgabe „die Kosten gering zu halten“ werden Rohkarossen angeliefert und vom Team um Heribert Werginz aufgebaut sowie anschließend FIA-homologiert. |
Foto: Martin Neger |
Am 23. März 1980 ist es endlich soweit: Die ersten beiden BMW 635 CSi gehen beim 4-Stunden-Rennen in Monza an den Start. Das grüne BMW-Italia-Coupé der „Racing Cooporation Vienna“ (pilotiert von Harald Neger, Heribert Werginz und Umberto Grano) fährt gleich auf's Siegertreppchen und belegt den ersten Platz mit 20 Sekunden Vorsprung. |
 |
 |
| Startaufstellung der 500km von Vallelunga (Italien) am 13. April 1980 | Fotos: Martin Neger |
| European Touring Car Championship/Salzburgring am 25.Mai 1980. Man beachte den AMG 450 SLC und die E21-Armada | Fotos: Martin Neger |
 |
 |
 |
 |
 |
| Start des Warm-Ups und Bilder aus dem Fahrerlager | Fotos: Martin Neger
|
 |
 |
| Umberto Grano beim „Grand Prix Brno“ Juni 1980 | Tourenwagen GP, Nürburgring Nordschleife, 6. Juli 1980 |
Foto: www.mcklein.de |
 |
 |
 |
 |
 |
| Zolder: Das grüne BMW-Italia-Coupé (mit extrem tiefer Spoiler-Variante) und der von Walter Maurer gesponsorte Weiße. | Fotos: Marc Boels
|
|
 |
 |
|
| Autogrammkarte: Der „Maurer“ von Dieter Schmid/Karl Hurler | Eines der ersten Fotos des „Enny“ von Eggenberger Motorsport |
1981 — Kelleners/Grano werden Tourenwagen-Europameister |
 |
 |
|
| Helmut Kelleners: Tourenwagen-Europameister 1981 | Von Eggenberger aufgebaut und 360 PS stark |
Zur Veranschaulichung der Überlegenheit: Beim Meisterschaftslauf auf dem Salzburgring steht der Enny-BMW wegen eines Defektes ganze sechs Minuten an den Boxen und fällt bis auf den letzten Platz zurück. Trotz des enormen Rückstandes gelingt das Meisterstück — das komplette Feld wird von hinten aufgerollt und der Wagen geht mit sicherem Vorsprung durch das Ziel. |
 |
 |
 |
| Links: Das Buch „Faszination Rennstrecke“ von Rolf Heggen widmet Helmut Kelleners und dem Eggenberger Tourenwagen elf Buchseiten. Mitte: Eine britische Anzeige zum Sieg in der Tourenwagen EM. Rechtes Bild: Enny Werbung aus dem Programmheft der 500km von Silverstone. Das grüne Werginz Coupé und der blau-weiße Maurer 6er sind übrigens auch noch im Jahr 1981 unterwegs, landen jedoch nur im Mittelfeld. Unten das Duo Micangeli/Schmid am 7. Juni 1981 bei der Salzburgring Austria Trophy, einem Lauf der Tourenwagen-Europameisterschaft. Dort belegen sie Platz fünf. |
 |
 |
 |
||
| Werginz Nummer 2: Der Maurer | Maurizio Micangeli am Steuer | Fotos: Gerhard Paumann
|
Sponsor ist übrigens der bekannte Lackkünstler Walter Maurer, der damals die Gestaltung der BMW Art Cars umsetzt und in dessen Werkstatt Andy Warhol mit dickem Farbquast das legendäre M1 Procar bepinselt. |
| Währenddessen auf der südlichen Erdhalbkugel: das australische JPS-BMW Team von Frank Gardner schickt den schwarz/goldenen 635 CSi an den Start seines ersten Rennens. Allan Grice gewinnt zwar nicht die Meisterschaft, aber „The Beast from Bavaria“ erntet Respekt. |
 |
 |
| Werginz #3: der grün-weiße „Stroh-Rum“ 6er | Foto: Gerhard Paumann
|
Anzeigenmotiv mit Werginz #4, dem australischen JPS-BMW |
| 1982 — Die Gruppe A - der 635 CSi ist noch nicht homologiert |
| Das Reglement für Tourenwagen wird von der FIA neu definiert und in die relativ seriennahe Gruppe A geändert. Die für die Homologation notwendige Stückzahl von 5.000 produzierten Exemplaren wird durch den gerade neu eingeführten "CS/1" in diesem Jahr nicht erreicht. Aus diesem Grund kann nicht mit dem BMW 635 CSi gestartet werden. BMW Italia bestreitet die Meisterschaft des Jahres 1982 deshalb mit einem BMW 528i der Baureihe E28 — und gewinnt! Helmut Kelleners und Umberto Grano werden auch in diesem Jahr Tourenwagen-Europameister. |
 |
 |
| Von der BMW Motorsport GmbH entwickelt und angeboten: BMW 528i Gruppe A Version. Rennkolben und -nockenwelle, Alukäfig, 1080kg, 240 PS, 230 km/h |
| 1983 — Quester wird Tourenwagen-Europameister |
 |
Hubraum |
3468 ccm 92x86 mm 11,0:1 290 PS bei 6.100/min (1986: 310 PS) 350 Nm bei 5.500/min Getrag 265/5, Fünfgang 75% Sperre 16x9,5 Zoll Dunlop 245/575-16 bzw. 275/600-16 120 l 1.185 kg (Mindestgewicht lt. Reglement) 6,9 s 23,6 s 250 km/h |
| Einem Gruppe-A-Einsatz steht in der Saison 1983 nichts mehr im Wege, die notwendige Stückzahl des 635 CSi ist erreicht. Zur Unterstützung der privaten Rennsport-Teams bietet BMW Motorsport einen speziellen Chassis/Teile-Kit an, mit dessen Hilfe ein Gruppe A Fahrzeug aufgebaut werden kann. Dieser Bausatz (Preis: 120.000 DM) besteht aus einer speziell von Karmann verschweissten Rohkarosserie mit Verstärkungen an den neuralgischen Punkten, einer Vierkolben-Bremsanlage von Lockheed bzw. Girling, Bilstein-Fahrwerk mit verstärkten Federbeinen und einstellbaren Federtellern, Renngetriebe, Sintermetall-Kupplung, 75% gesperrtem Differential und Sicherheitstank. Als Öl- und Wasserkühler werden die größen dimensionierten Exemplare aus dem sogenannten BMW-Tropenpaket für heiße Länder mitgeliefert. |
 |
 |
| Dazu passend steht ein etwa 290 PS starker Motor mit geschmiedeten Mahle-Kolben, einer geänderten Nockenwelle mit größerem Ventilhub und längeren Ventilöffnungszeiten bereit. Preis: weitere 35.000 DM. Da die BMW-Mannschaft zu dem Zeitpunkt komplett in die technische Entwicklung der Formel 1-Aktivitäten eingebunden ist, wird Alpina mit dem Aufbau des Motors und der Programmierung des Steuergerätes beauftragt. So kommt es, dass selbst das Schnitzer-Team zähneknischend seinen Motor bei der Konkurenz in Buchloe beziehen muss. In den Jahren 1983 bis 1986 wurden neunzig Stück dieser BMW Chassis/Teile-Kits hergestellt und an diverse Motorsport-Teams verkauft. |
| Die wichtigsten Erfolge im Jahr 1983: - Gewinn der Tourenwagen-Europameisterschaft durch Dieter Quester (Team Schnitzer) - Doppelsieg beim 24 Stunden Rennen von Spa-Franchorchamps durch Heyer/Hahne/Tassin (Bastos Juma) gefolgt von Quester/Winkelhock/Rossi (Team Schnitzer) - Doppelsieg auch beim Macau Guia Race. Erster wird H.J. Stuck, Zweiter Dieter Quester, beide auf einem von Marlboro gesponsorten Fahrzeug des Schnitzer Teams |
 |
 |
|
| Kelleners/Granos „BMW-Italia“ Fahrzeug der Saison 1983 | Wie im Jahr 1981 von Eggenberger-Motorsport aufgebaut |
 |
 |
 |
| So sehen Sieger aus: das Schnitzer Team mit Strietzel Stuck in Macau, daneben Stuck in Monza (Brun Motorsport/Team Schnitzer) | Dank an K. Enci/Schnitzer Motorsport |
 |
 |
|
| Vom Team Schnitzer aufgebaut und im Werksauftrag eingesetzt | Dieter Quester, Tourenwagen Europameister 1983 |
1984 — Strycek gewinnt den ersten DTM-Titel |
| Volker Strycek vom Team Gubin hinter Hans-Joachim Stuck im Jägermeister 6er |
| Am Ende der Saison sichert sich der damals 26-jährige Volker Strycek den ersten DTM-Titel. Kurioserweise gelingt ihm dies ausschließlich durch dauerhaft gute Platzierungen, ohne jedoch einen einzigen Sieg eingefahren zu haben. Das Team Gubin erwirbt Stryceks DPM-Gewinnerfahrzeug übrigens 'gebraucht' vom Team Schnitzer. Hans-Joachim Stuck hatte damit ein Jahr zuvor in markanter Marlboro-Lackierung das Macao Guia Race gewonnen. Was passierte sonst noch 1984? Beim 24 Stunden Rennen am Nürburgring ist das Team Auto Budde erfolgreich und belegt mit Felder/Bröhling/Oberndorfer den ersten Platz. Ansonsten eine eher durchwachsene Saison für BMW. Tourenwagen-Europameister wird in diesem Jahr Tom Walkinshaw (TWR) mit seinem 400 PS starken Jaguar XJ-S Coupé. |
 |
 |
 |
||
| Volker Strycek, Gewinner der DPM 1984 | Prinz Leopold von Bayern - Brun Motorsport | Mario Ketterer - Brun Motorsport |
 |
 |
| Harald Grohs im grün-blauen Vogelsang-Sechser | www.dtm-history.de |
Von Hartge aufgebaut: das Coupé vom „Würth Racing Team International“ |
1985 — Siege in Spa, Australien, Japan und eine geplante Evolution |
 |
 |
 |
| Mehr Informationen zum geplanten Evo finden sich in AMS Heft 14/1985. Headline auf den Titel: „Neuer Super-635 für Rennen und Straße“ |
Bei BMW entscheidet man sich letztendlich gegen das 6er-Evo-Modell. Marketinggründe gaben vermutlich den Ausschlag zu dieser Entscheidung. Denn die laut Sportgesetz in einer Auflage von 500 Stück zu produzierende zivile Evo-"Straßenversion" hätte sich mit einer Leistung von ca. 240 "alltagstaulichen" PS in der Nische zwischen 635 CSi und M635 CSi ansiedeln müssen. Außerdem hat BMW bereits einen weiteren Pfeil im Köcher: der M3 befindet sich in der Entwicklung. |
 |
 |
|
| Gerhard Berger, 24h Spa-Franchorchamps Gewinner | Jim Richards - Australian Endurance Championship Winner 1985 |
Die wichtigsten Siege in diesem Jahr: |
 |
 |
| Alles über die australischen JPS-BMWs findet sich in „The Jim Richards Story“ und „Australian Motor Racing“. Beide sind mit etwas Glück bei eBay zu bekommen. |
1986 — Ravaglia wird Tourenwagen-Europameister |
 |
 |
 |
||
| Roberto Ravaglia - Europameister 1986 | Gerhard Berger mit Kampfspuren in Spa | Der Nachfolger aus eigenem Hause: BMW M3 |
Das letzte große siegreiche Jahr auf internationalem Parkett: Zum dritten Mal wird mit dem 6er die Tourenwagen Europameisterschaft gewonnen. Diesmal durch Roberto Ravaglia mit einem im Werksauftrag eingesetzten Schnitzer-BMW 635 CSi im Original-Teile Design. |
| Der Gubin-6er, in diesem Jahr gesponsert von „Star Computer“ und gefahren von K.H. Schäfer. Strycek war in dieser DTM-Saison im Gubin BMW 325i unterwegs. |
| 1987 — Bye bye E24 - hello M3 Der BMW M3 beginnt in der Saison '87 seinen Siegeszug. Die meisten Teams haben sich den neuen Shooting Star bereits in den Rennstall geholt. Zugegebenermaßen keine schlechte Wahl, denn der M3 wird schnell zum erfolgreichsten Tourenwagen aller Zeiten aufsteigen. |
 |
 |
| Kurt König, attackiert von einem M3 | www.dtm-history.de |
Volker Strycek beim Grand Prix der Tourenwagen am Nürburgring, 1987 |
| Dennoch taucht auch in der DTM noch hier und da ein 6er BMW auf. Anton Göser bringt seinen E24 sogar noch auf den 8. Platz der DTM-Gesamtwertung. In der Saison 1988 tritt er dann im neuen schwarz/silbernen Design und mit AC Schnitzer-Sponsorship seine letzte Saison an. 1989 fährt dann auch er einen M3. Einer der letzten E24-Piloten war der Brauereibesitzer Fritz Müller der seinem 635-CSi-Renncoupé bis zur DTM-Saison 1989 die Treue hielt. |
 |
 |
| Anton Göser auf der Berliner Avus (DTM 1987) | Ab der Saison '88 im neuen AC Schnitzer Design | beide Fotos: www.dtm-history.de |
 |
 |
| Das markante Göser-Coupé in der DTM 1988 | AC Schnitzer Team mit MAN-Truck | Dank an S. Müllejans-Scholz/AC Schnitzer |
 |
 |
| Fritz Müller im Jahre 1988 | www.dtm-history.de |
In der BMW Niederlassung Frankfurter Ring, 2016 | Foto: Benjamin Diepold |
Geschichte und Reunion des australischen JPS-BMW-Teams |
Vielen Dank an Katja Enci von Schnitzer Motorsport und Susanne Müllejans-Scholz von AC Schnitzer für die Publikationserlaubnis einiger zeitgenössischer Fotos aus dem Firmenarchiv. Ebenso an Reinhard Klein von www.mcklein.de sowie an Benjamin Diepold. Aus dem Familienalbum seines Vaters, dem Rennfahrer Harald Neger (Racing Coorporation Vienna) stellte mir Martin Neger freundlicherweise Fotos zur Verfügung. Die raren Bilder des Maurer Gruppe-2-Sechsers publiziere ich mit der Erlaubnis von Christian Sandler, der die Rechte der G. Paumann-Fotos besitzt. Ein ganz besonderer Dank für die Unterstützung geht an den Fotografen Andreas Mandel. Seine Rennsportbilder findet Ihr auf der Website www.dtm-history.de. Die tollen Bilder aus Zolder kommen von Marc Boels Photography. Alle verbleibenden historischen Pressefotos, Autogrammkarten und Team-Aufkleber sind mir über die Jahre bei eBay und Oldtimermessen zugelaufen. Wenn jemand noch interessantes Material zum Thema hat, kann er sich sehr gerne bei mir melden - ich würde mich freuen. |
