Dreimaliger Tourenwagen-Europameister — der BMW 635 CSi im internationalen Motorsport


Standfestigkeit, Ausdauer und gutes Handling — das waren die Tugenden des BMW 635 CSi Tourenwagens, einem erfolgreichen Ausdauersportler im besten Sinne.
Die britische Konkurrenz in Form von Rover und Jaguar besaß deutlich stärkere V8- und V12-Triebwerke, die schwedischen Volvo-Motoren waren mit Turboladern bestückt, doch trotzdem konnte der 6er-BMW im Motorsport zahlreiche Erfolge feiern. Das lag sicherlich das auch an etlichen berühmten Rennfahrern, die in das Lenkrad des Sechsers griffen.

Dreimal gewannen Piloten des bayerischen Coupés die Tourenwagen-Europameisterschaft, ebenso oft das 24 Stunden Rennen von Spa-Franchorchamps, zweimal das 24 Stunden Rennen am Nürburgring sowie jeweils einmal die Australische- und die Japanische-Tourenwagen-Meisterschaft.
Der erste DTM-Titel im Jahr 1984 ging ebenfalls an das Sechser-Coupé.

Wie es dazu kam, wann es losging und was in den einzelnen Jahren geschah, liest Du unten.




1980 die Pioniere der Gruppe 2

  Erste Einsätze eines BMW 635 CSi im Europäischen Tourenwagensport.

Sie sind die Pioniere: Dieter Schmid und Karl Hurler auf einem weiß-blauen von „Maurer“ gesponserten Fahrzeug, sowie Neger/Grano/Werginz auf einem grünen Fahrzeug (Grundig/BMW-Italia) bestreiten im März 1980 die ersten Rennen.

Für die Saison 1981 wird ein weiteres Coupé für BMW-Italia aufgebaut. Sponsor und gleichzeitig auch Fahrer des Fahrzeugs ist Umberto Grano, Inhaber der italienischen Lederwaren-Manufaktur „Enny“.
Schmid/Hurler Autogrammkarte




1981 — Kelleners/Grano werden Tourenwagen-Europameister


Das Team BMW-Italia engagiert Helmut Kelleners als Nummer-eins-Fahrer für den Enny-635 CSi. Die BMW Coupés dominieren 1981 die Meisterschaft und das deutsch-italienische Gespann Kelleners/Grano gewinnt fast nach Belieben fünf der acht Rennen.
Zur Veranschaulichung der Überlegenheit: Beim Meisterschaftslauf auf dem Salzburgring steht der Enny-BMW wegen eines Defektes ganze sechs Minuten an den Boxen und fällt bis auf den letzten Platz zurück. Trotz des enormen Rückstandes gelingt das Meisterstück — das komplette Feld wird von hinten aufgerollt und der Wagen geht mit sicherem Vorsprung durch das Ziel.
Helmut Kelleners und Umberto Grano gewinnen souverän die Tourenwagen-Europameisterschaft 1981.

Währenddessen auf der südlichen Erdhalbkugel: das australische JPS-BMW Team schickt den schwarz/goldenen 635 CSi an den Start seines ersten Rennens. Fahrer: Allan Grice

   
Tourenwagen-Europameister 1981 Helmut Kelleners am Arbeitsplatz von Eggenberger aufgebaut und 360 PS stark




1982 — Die Gruppe A - der 635 CSi ist noch nicht homologiert

Das Reglement für Tourenwagen wird von der FIA neu definiert und in die relativ seriennahe Gruppe A geändert. Die für die Homologation notwendige Stückzahl von 5.000 produzierten Exemplaren wird durch den gerade neu eingeführten "CS/1" in diesem Jahr nicht erreicht. Aus diesem Grund kann nicht mit dem BMW 635 CSi gestartet werden.

BMW Italia bestreitet die Meisterschaft des Jahres 1982 deshalb mit einem BMW 528i der Baureihe E28 — und gewinnt! Helmut Kelleners und Umberto Grano werden auch in diesem Jahr Tourenwagen-Europameister.




1983 — Quester wird Tourenwagen-Europameister


 

Hubraum
BohrungxHub
Verdichtung
Leistung
max. Drehmoment
Getriebe
Differential
Felgengröße
Reifen
Tankinhalt
Gewicht
Beschleunigung 0-100 km/h

Beschleunigung 0-200 km/h
Höchstgeschwindigkeit

3468 ccm
92x86 mm
11,0:1
290 PS bei 6.100/min (1986: 310 PS)
350 Nm bei 5.500/min
Getrag 265/5, Fünfgang
75% Sperre
16x9,5 Zoll
Dunlop 245/575-16 bzw. 275/600-16
120 l
1.185 kg (Mindestgewicht lt. Reglement)
6,9 s
23,6 s
250 km/h

Einem Gruppe-A-Einsatz steht in der Saison 1983 nichts mehr im Wege, die notwendige Stückzahl des 635 CSi ist erreicht.

Zur Unterstützung der privaten Rennsport-Teams bietet BMW einen speziellen Teile- und Karosserie-Kit an, mit dessen Hilfe ein Gruppe A Fahrzeug aufgebaut werden kann.
Dieser Bausatz (Preis: 120.000 DM) besteht aus einer speziell von Karmann verschweissten Rohkarosserie mit Verstärkungen an den neuralgischen Punkten, einer Vierkolben-Bremsanlage von Lockheed bzw. Girling, Bilstein-Fahrwerk mit verstärkten Federbeinen und einstellbaren Federtellern, Renngetriebe, Sintermetall-Kupplung, 75% gesperrtem Differential und Sicherheitstank.
Als Öl- und Wasserkühler werden die größen dimensionierten Exemplare aus dem sogenannten BMW-Tropenpaket für heiße Länder mitgeliefert.

Dazu passend steht ein etwa 290 PS starker Motor mit geschmiedeten Kolben, einer geänderten Nockenwelle mit größerem Ventilhub und längeren Ventilöffnungszeiten bereit. Preis: weitere 35.000 DM.
Da die BMW-Mannschaft zu dem Zeitpunkt komplett in die technische Entwicklung der Formel 1-Aktivitäten eingebunden ist, wird Alpina mit dem Aufbau des Motors und der Programmierung des Steuergerätes beauftragt. So kommt es, dass selbst das Schnitzer-Team zähneknischend seinen Motor bei der Konkurenz in Buchloe beziehen muss.

Alle weiteren Komponenten, die zur Komplettierung des Rennfahrzeugs nötig sind, müssen die einzelnen Teams von anderen Herstellern bzw. der Zubehörindustrie hinzukaufen. Das die Motorsport-Teams den Teile-Kit auch noch eigenhändig rennfertig aufbauen müssen versteht sich von selbst.




Die wichtigsten Erfolge im Jahr 1983:

Gewinn der Tourenwagen-Europameisterschaft durch Dieter Quester (Team Schnitzer)

Doppelsieg beim 24 Stunden Rennen von Spa-Franchorchamps durch Heyer/Hahne/Tassin (Bastos Juma Team) gefolgt von Quester/Winkelhock/Rossi (Team Schnitzer)

Doppelsieg auch beim Macau Guia Race. Erster wird H.J. Stuck, Zweiter Dieter Quester, beide auf einem von Marlboro gesponsorten Fahrzeug des Schnitzer Teams


 
Kelleners/Granos „BMW-Italia“ Fahrzeug der Saison 1983 Traditionell wieder von Eggenberger-Motorsport aufgebaut
   
So sehen Sieger aus: das Schnitzer Team mit Strietzel Stuck in Macau, daneben Stuck in Monza (Brun Motorsport/Team Schnitzer)
Dank an K. Enci/Schnitzer Motorsport
 
Dieter Quester, Tourenwagen Europameister 1983 Vom Team Schnitzer aufgebaut und im Werksauftrag eingesetzt




1984 — Strycek gewinnt den ersten DTM-Titel


Im Jahr 1984 feiert die heutige DTM als „Deutsche Produktionswagen Meisterschaft“ ihre Premiere.

Schon im ersten Rennen in Zolder fährt BMW mit dem 6er Coupé einen Vierfacherfolg nach Hause:
1. Platz Harald Grohs (Team Vogelsang), 2. Udo Schneider (Team Auto Budde), 3. Volker Strycek (Gubin-Sport), 4. Prinz Leopold von Bayern (Team Warsteiner)

Am Ende der Saison sichert sich der damals 26-jährige Volker Strycek den ersten DTM-Titel. Kurioserweise gelingt ihm dies ausschließlich durch dauerhaft gute Platzierungen, ohne jedoch einen einzigen Sieg eingefahren zu haben.

Das Team Gubin erwirbt Stryceks DPM-Gewinnerfahrzeug übrigens 'gebraucht' vom Team Schnitzer. Hans-Joachim Stuck hatte damit ein Jahr zuvor das Macao Guia Race gewonnen (in markanter Marlboro-Lackierung).


Volker Strycek vom Team Gubin hinter Hans-Joachim Stuck im Jägermeister 6er

Was passierte sonst noch 1984?

Beim 24 Stunden Rennen am Nürburgring ist das Team Auto Budde erfolgreich und belegt mit Felder/Bröhling/Oberndorfer den ersten Platz.
Ansonsten eine eher durchwachsene Saison für BMW. Tourenwagen-Europameister wird in diesem Jahr Tom Walkinshaw (TWR) mit seinem 400 PS starken Jaguar XJ-S Coupé.

   
Volker Strycek, DPM 1984 Prinz Leopold von Bayern, DPM 1984 Mario Ketterer, DPM 1984

 




1985 — Siege in Spa, Australien und Japan


Um die Leistungsüberlegenheit der Konkurrenz zu stoppen, plant BMW aufzurüsten. Zwar gibt es schon den leistungsstärkeren M635 CSi, dessen Rennsporteinsatz scheitert allerdings an der noch nicht ausreichend produzierten Stückzahl von mindestens 5.000 Exemplaren.
Um der Konkurrenz ausreichend Paroli bieten zu können, soll deshalb eine Evolutionsserie (Mindestauflage 500 Exemplare) des M30 Zweiventil-Motors aufgelegt werden.
Ein Prototyp des geplanten Evo-Modells wird von Alpina in Kooperation mit Schnitzer gebaut und getestet.
Satte 365 PS leistet der überarbeitete Rennmotor, welcher mit einer Einzeldrosselklappenanlage und einem Fächerkrümmer versehen wurde. Die Karosserie des Prototyps verfügt über aerodynamische Hilfen in Form eines modifizierten Front- und Heckspoilers, wobei das riesige hintere Leitwerk ähnlich dem des Batmobil-CSL geformt ist.
Bei BMW entscheidet man sich letztendlich gegen das 6er-Evo-Modell. Marketinggründe gaben vermutlich den Ausschlag zu dieser Entscheidung. Denn die laut Sportgesetz in einer Auflage von 500 Stück zu produzierende zivile Evo-"Straßenversion" hätte sich mit einer Leistung von ca. 240 "alltagstaulichen" PS in der Nische zwischen 635 CSi und M635 CSi ansiedeln müssen. Außerdem hat BMW bereits einen weiteren Pfeil im Köcher: der M3 befindet sich in der Entwicklung
.



 
Gerhard Berger, 24h Spa-Franchorchamps Gewinner Jim Richards - Australian Endurance Championship Winner 1985


Die wichtigsten Siege in diesem Jahr:

Doppelsieg des Schnitzer-Teams bei den 24 Stunden von Spa-Franchorchamps.
Bereits nach fünf Stunden übernimmt der Wagen des Schnitzer Teams mit Surer/Berger/Ravaglia die Führung, welche sie bis zum Schluss verteidigen können. Den zweiten Platz belegt das Schwesterauto, pilotiert von Quester/Oestreich/Cecotto. Beide Fahrzeuge tragen das BMW-Originalteile-Design.

Erneuter Sieg beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring durch Felder/Hamelmann/Walterscheid-Müller (Team Budde)

Gewinn der Australian Touring Car Championship ATCC durch Jim Richards im schwarz/goldenen von JPS gesponsorten Fahrzeug

Gewinn der Japanischen Touring Car Championship JTC durch Naoki Nagasaka vom Team Beaurex/STP/Hartge






1986 Ravaglia wird Tourenwagen-Europameister


Das letzte große siegreiche Jahr auf internationalem Parkett: Zum dritten Mal wird mit dem 6er die Tourenwagen Europameisterschaft gewonnen. Diesmal durch Roberto Ravaglia mit einem im Werksauftrag eingesetzten Schnitzer-BMW 635 CSi im Original-Teile Design.

Ebenfalls zum dritten Mal: Gewinn des 24 Stunden Rennens von Spa-Franchorchamps. Der Langstrecken-Klassiker in den Ardennen wird zum totalen BMW-Triumph: die ersten vier Plätze werden durch 6er-Coupés belegt. Altfrid Heger/Dieter Quester/Thierry Tassin gewinnen das Rennen.

Trotz EM-Titels und der Erfolge in Spa - die Konkurrenz aus eigenem Hause steht längst bereit. Schon länger verbucht die Baureihe E30 als 323i Achtungserfolge. Spätestens im Jahr 1987 wird klar, das ein neuer großer Stern am Tourenwagenhimmel erschienen ist: der legendäre für den Motorsport konzipierte BMW M3.


   
Roberto Ravaglia - Europameister 1986 Gerhard Berger mit Kampfspuren in Spa Der Nachfolger aus eigenem Hause: BMW M3




1987 Bye bye E24 - hello M3


Der BMW M3 beginnt in der Saison '87 seinen Siegeszug. Die meisten Teams haben sich den neuen Shooting Star bereits in den Rennstall geholt. Zugegebenermaßen keine schlechte Wahl, denn der M3 wird schnell zum erfolgreichsten Tourenwagen aller Zeiten aufsteigen.

Dennoch taucht auch in der DTM noch hier und da ein 6er BMW auf. Anton Göser bringt seinen schwarz/silbernen AC-Schnitzer-Sechser 1987 sogar noch auf den 8. Platz der DTM-Gesamtwertung.

Einer der letzten E24-Piloten war der Brauereibesitzer Fritz Müller der seinem 635-CSi-Renncoupé bis zur DTM-Saison 1989 die Treue hielt.

 
Anton Göser in der DTM Das AC Schnitzer Team im Jahre 1987
Dank an S. Müllejans-Scholz/AC Schnitzer
 
Volker Strycek beim Grand Prix der Tourenwagen am Nürburgring, 1987 Der Müllerbräu 6er (BMW Niederlassung Frankfurter Ring, 2016)
Foto: B. Diepold





















Geschichte und Reunion des australischen JPS-BMW-Teams














 



ZURÜCK