Dreimaliger Tourenwagen-Europameister — der BMW 635 CSi im internationalen Motorsport


Standfestigkeit, Ausdauer und gutes Handling — das waren die Tugenden des BMW 635 CSi Tourenwagens, einem erfolgreichen Ausdauersportler im besten Sinne.
Die britische Konkurrenz in Form von Rover und Jaguar besaß deutlich stärkere V8- und V12-Triebwerke, die schwedischen Volvo-Motoren waren mit Turboladern bestückt, doch trotzdem konnte der 6er-BMW im Motorsport zahlreiche Erfolge feiern. Das lag sicherlich das auch an etlichen berühmten Rennfahrern, die in das Lenkrad des Sechsers griffen.

Dreimal gewannen Piloten des bayerischen Coupés die Tourenwagen-Europameisterschaft, ebenso oft das 24 Stunden Rennen von Spa-Franchorchamps, zweimal das 24 Stunden Rennen am Nürburgring sowie jeweils einmal die Australische- und die Japanische-Tourenwagen-Meisterschaft.
Der erste DTM-Titel im Jahr 1984 ging ebenfalls an das Sechser-Coupé.






Wie es dazu kam, wann es losging und was in den einzelnen Jahren geschah, liest Du hier:






1980 Die Pioniere der Gruppe 2

Tourenwagen und BMW — das gehört untrennbar zusammen. Nach den legendären BMW-Motorsport-Jahren mit den CSL-Coupés der Baureihe E9, soll nun der 6er BMW in dessen Fußstapfen treten.

Aus Kapazitätsgründen vergibt BMW Motorsport den Auftrag zum Aufbau des 635-CSi-Tourenwagens an die österreichische Firma Werginz-Motorsport. Mit der Vorgabe „die Kosten gering zu halten“ werden Rohkarossen angeliefert und vom Team um Heribert Werginz aufgebaut sowie anschließend FIA-homologiert.


   
Heribert Werginz bei Testfahrten in Monza Renneinsatz mit Harald Neger, Heribert Werginz und Umberto Grano im tschechischen Brünn

Am 23. März 1980 ist es endlich soweit: Die ersten beiden BMW 635 CSi gehen beim 4-Stunden-Rennen in Monza an den Start. Das grüne BMW-Italia-Coupé der „Racing Cooporation Vienna“ (pilotiert von Harald Neger, Heribert Werginz und Umberto Grano) fährt gleich auf's Siegertreppchen und belegt den ersten Platz. Das zweite Werginz-Coupé mit „Maurer“-Sponsoring und den Fahrern Dieter Schmid/Karl Hurler geht als Neunter über die Ziellinie.

 
Umberto Grano beim „Grand Prix Brno“ Juni 1980
Tourenwagen GP, Nürburgring Nordschleife, 6. Juli 1980
Foto: www.mcklein.de
 
Zolder: Das grüne BMW-Italia-Coupé (man beachte die extrem tiefe Spoiler-Variante) und der von Walter Maurer gesponsorte Weiße.
Fotos: Marc Boels


Von Werginz-Motorsport werden 1980 noch zwei weitere Fahrzeuge nach Gruppe-2-Reglement gefertigt und ausgeliefert: ein weiteres grünes Coupé (jedoch mit weißem Bodykit) und das Basismodell für den schwarz/goldenen JPS-BMW der australischen Gruppe-C Rennserie.


Für die Saison 1981 wird ein neues Coupé für BMW-Italia aufgebaut. Diesmal vom Schweizer Spezialisten Ruedi Eggenberger. Sponsor und gleichzeitig auch Fahrer des Fahrzeugs ist Umberto Grano, Inhaber der italienischen Lederwaren-Manufaktur „Enny“.
Unten rechts ein frühes Foto des Wagens. Der Spoiler besitzt zu diesem Zeitpunkt noch keine zentralen Belüftungsschlitze und die Außenspiegel fehlen.


 
Autogrammkarte: Der „Maurer“ von Dieter Schmid/Karl Hurler Eines der ersten Fotos des „Enny“ von Eggenberger Motorsport
 




1981 — Kelleners/Grano werden Tourenwagen-Europameister


Das Team BMW-Italia engagiert Helmut Kelleners als Nummer-eins-Fahrer für den „Enny“
-635 CSi. Die BMW Coupés dominieren 1981 die Meisterschaft und das deutsch-italienische Gespann Kelleners/Grano gewinnt fast nach Belieben fünf der acht Rennen.

Zur Veranschaulichung der Überlegenheit: Beim Meisterschaftslauf auf dem Salzburgring steht der Enny-BMW wegen eines Defektes ganze sechs Minuten an den Boxen und fällt bis auf den letzten Platz zurück. Trotz des enormen Rückstandes gelingt das Meisterstück — das komplette Feld wird von hinten aufgerollt und der Wagen geht mit sicherem Vorsprung durch das Ziel.
Helmut Kelleners und Umberto Grano gewinnen souverän die Tourenwagen-Europameisterschaft 1981.

   
Tourenwagen-Europameister 1981 Helmut Kelleners am Arbeitsplatz von Eggenberger aufgebaut und 360 PS stark
Währenddessen auf der südlichen Erdhalbkugel: das australische JPS-BMW Team von Frank Gardner schickt den schwarz/goldenen 635 CSi an den Start seines ersten Rennens. Fahrer: Allan Grice
The Beast from Bavaria: Allan Grice im australischen JPS-BMW 635





1982 — Die Gruppe A - der 635 CSi ist noch nicht homologiert

Das Reglement für Tourenwagen wird von der FIA neu definiert und in die relativ seriennahe Gruppe A geändert. Die für die Homologation notwendige Stückzahl von 5.000 produzierten Exemplaren wird durch den gerade neu eingeführten "CS/1" in diesem Jahr nicht erreicht. Aus diesem Grund kann nicht mit dem BMW 635 CSi gestartet werden.

BMW Italia bestreitet die Meisterschaft des Jahres 1982 deshalb mit einem BMW 528i der Baureihe E28 — und gewinnt! Helmut Kelleners und Umberto Grano werden auch in diesem Jahr Tourenwagen-Europameister.


 
Von der BMW Motorsport GmbH entwickelt und angeboten: BMW 528i Gruppe A Version. Rennkolben und -nockenwelle, Alukäfig, 1080kg, 240 PS, 230 km/h




1983 — Quester wird Tourenwagen-Europameister


 

Hubraum
BohrungxHub
Verdichtung
Leistung
max. Drehmoment
Getriebe
Differential
Felgengröße
Reifen
Tankinhalt
Gewicht
Beschleunigung 0-100 km/h

Beschleunigung 0-200 km/h
Höchstgeschwindigkeit

3468 ccm
92x86 mm
11,0:1
290 PS bei 6.100/min (1986: 310 PS)
350 Nm bei 5.500/min
Getrag 265/5, Fünfgang
75% Sperre
16x9,5 Zoll
Dunlop 245/575-16 bzw. 275/600-16
120 l
1.185 kg (Mindestgewicht lt. Reglement)
6,9 s
23,6 s
250 km/h

Einem Gruppe-A-Einsatz steht in der Saison 1983 nichts mehr im Wege, die notwendige Stückzahl des 635 CSi ist erreicht.

Zur Unterstützung der privaten Rennsport-Teams bietet BMW Motorsport einen speziellen Chassis/Teile-Kit an, mit dessen Hilfe ein Gruppe A Fahrzeug aufgebaut werden kann.
Dieser Bausatz (Preis: 120.000 DM) besteht aus einer speziell von Karmann verschweissten Rohkarosserie mit Verstärkungen an den neuralgischen Punkten, einer Vierkolben-Bremsanlage von Lockheed bzw. Girling, Bilstein-Fahrwerk mit verstärkten Federbeinen und einstellbaren Federtellern, Renngetriebe, Sintermetall-Kupplung, 75% gesperrtem Differential und Sicherheitstank.
Als Öl- und Wasserkühler werden die größen dimensionierten Exemplare aus dem sogenannten BMW-Tropenpaket für heiße Länder mitgeliefert.

 

Dazu passend steht ein etwa 290 PS starker Motor mit geschmiedeten Mahle-Kolben, einer geänderten Nockenwelle mit größerem Ventilhub und längeren Ventilöffnungszeiten bereit. Preis: weitere 35.000 DM.
Da die BMW-Mannschaft zu dem Zeitpunkt komplett in die technische Entwicklung der Formel 1-Aktivitäten eingebunden ist, wird Alpina mit dem Aufbau des Motors und der Programmierung des Steuergerätes beauftragt. So kommt es, dass selbst das Schnitzer-Team zähneknischend seinen Motor bei der Konkurenz in Buchloe beziehen muss.

In den Jahren 1983 bis 1986 wurden neunzig Stück dieser BMW Chassis/Teile-Kits hergestellt und an diverse Motorsport-Teams verkauft.




Die wichtigsten Erfolge im Jahr 1983:

- Gewinn der Tourenwagen-Europameisterschaft durch Dieter Quester (Team Schnitzer)

- Doppelsieg beim 24 Stunden Rennen von Spa-Franchorchamps durch Heyer/Hahne/Tassin (Bastos Juma) gefolgt von Quester/Winkelhock/Rossi (Team Schnitzer)

- Doppelsieg auch beim Macau Guia Race. Erster wird H.J. Stuck, Zweiter Dieter Quester, beide auf einem von Marlboro gesponsorten Fahrzeug des Schnitzer Teams


 
Kelleners/Granos „BMW-Italia“ Fahrzeug der Saison 1983 Wie im Jahr 1981 von Eggenberger-Motorsport aufgebaut
   
So sehen Sieger aus: das Schnitzer Team mit Strietzel Stuck in Macau, daneben Stuck in Monza (Brun Motorsport/Team Schnitzer)
Dank an K. Enci/Schnitzer Motorsport
 
Vom Team Schnitzer aufgebaut und im Werksauftrag eingesetzt Dieter Quester, Tourenwagen Europameister 1983




1984 — Strycek gewinnt den ersten DTM-Titel


Im Jahr 1984 feiert die heutige DTM als „Deutsche Produktionswagen Meisterschaft“ ihre Premiere.

Schon im ersten Rennen in Zolder fährt BMW mit dem 6er Coupé einen Vierfacherfolg nach Hause:
1. Platz Harald Grohs (Team Vogelsang), 2. Udo Schneider (Team Auto Budde), 3. Volker Strycek (Gubin-Sport), 4. Prinz Leopold von Bayern (Team Warsteiner)

Am Ende der Saison sichert sich der damals 26-jährige Volker Strycek den ersten DTM-Titel. Kurioserweise gelingt ihm dies ausschließlich durch dauerhaft gute Platzierungen, ohne jedoch einen einzigen Sieg eingefahren zu haben.

Das Team Gubin erwirbt Stryceks DPM-Gewinnerfahrzeug übrigens 'gebraucht' vom Team Schnitzer. Hans-Joachim Stuck hatte damit ein Jahr zuvor in markanter Marlboro-Lackierung das Macao Guia Race gewonnen.


Volker Strycek vom Team Gubin hinter Hans-Joachim Stuck im Jägermeister 6er

Was passierte sonst noch 1984?

Beim 24 Stunden Rennen am Nürburgring ist das Team Auto Budde erfolgreich und belegt mit Felder/Bröhling/Oberndorfer den ersten Platz.
Ansonsten eine eher durchwachsene Saison für BMW. Tourenwagen-Europameister wird in diesem Jahr Tom Walkinshaw (TWR) mit seinem 400 PS starken Jaguar XJ-S Coupé.

   
Volker Strycek, Gewinner der DPM 1984 Prinz Leopold von Bayern - Brun Motorsport Mario Ketterer - Brun Motorsport
 
Harald Grohs im grün-blauen Vogelsang-Sechser
www.dtm-history.de
  Von Hartge aufgebaut: das Coupé vom „Würth Racing Team International“

 




1985 — Siege in Spa, Australien und Japan


Um die Leistungsüberlegenheit der Konkurrenz zu stoppen, plant BMW aufzurüsten. Zwar gibt es schon den leistungsstärkeren M635 CSi, dessen Rennsporteinsatz scheitert allerdings an der noch nicht ausreichend produzierten Stückzahl von mindestens 5.000 Exemplaren.
Um der Konkurrenz ausreichend Paroli bieten zu können, soll deshalb eine Evolutionsserie (Mindestauflage 500 Exemplare) des M30 Zweiventil-Motors aufgelegt werden.

Ein Prototyp des geplanten Evo-Modells wird von Alpina in Kooperation mit Schnitzer gebaut und auf dem Salzburgring getestet.
Satte 365 PS leistet der überarbeitete Rennmotor, welcher mit einer Einzeldrosselklappenanlage und einem Fächerkrümmer versehen wurde. Die Karosserie des Prototyps verfügt über aerodynamische Hilfen in Form eines modifizierten Front- und Heckspoilers, wobei das riesige hintere Leitwerk ähnlich dem des Batmobil-CSL geformt ist.


   
Mehr Informationen zum geplanten Evo finden sich in AMS Heft 14/1985. Headline auf den Titel: „Neuer Super-635 für Rennen und Straße“

Bei BMW entscheidet man sich letztendlich gegen das 6er-Evo-Modell. Marketinggründe gaben vermutlich den Ausschlag zu dieser Entscheidung. Denn die laut Sportgesetz in einer Auflage von 500 Stück zu produzierende zivile Evo-"Straßenversion" hätte sich mit einer Leistung von ca. 240 "alltagstaulichen" PS in der Nische zwischen 635 CSi und M635 CSi ansiedeln müssen. Außerdem hat BMW bereits einen weiteren Pfeil im Köcher: der M3 befindet sich in der Entwicklung.


 
Gerhard Berger, 24h Spa-Franchorchamps Gewinner Jim Richards - Australian Endurance Championship Winner 1985


Die wichtigsten Siege in diesem Jahr:

Doppelsieg des Schnitzer-Teams bei den 24 Stunden von Spa-Franchorchamps.
Bereits nach fünf Stunden übernimmt der Wagen des Schnitzer Teams mit Surer/Berger/Ravaglia die Führung, welche sie bis zum Schluss verteidigen können. Den zweiten Platz belegt das Schwesterauto, pilotiert von Quester/Oestreich/Cecotto. Beide Fahrzeuge tragen das BMW-Originalteile-Design.

- Erneuter Sieg beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring durch Felder/Hamelmann/Walterscheid-Müller (Team Budde)

- Gewinn der Australian Touring Car Championship ATCC durch Jim Richards im schwarz/goldenen von JPS gesponsorten Fahrzeug

- Gewinn der Japanischen Touring Car Championship JTC durch Naoki Nagasaka vom Team Beaurex/STP/Hartge






1986 Ravaglia wird Tourenwagen-Europameister


Das letzte große siegreiche Jahr auf internationalem Parkett: Zum dritten Mal wird mit dem 6er die Tourenwagen Europameisterschaft gewonnen. Diesmal durch Roberto Ravaglia mit einem im Werksauftrag eingesetzten Schnitzer-BMW 635 CSi im Original-Teile Design.

Ebenfalls zum dritten Mal: Gewinn des 24 Stunden Rennens von Spa-Franchorchamps. Der Langstrecken-Klassiker in den Ardennen wird zum totalen BMW-Triumph: die ersten vier Plätze werden durch 6er-Coupés belegt. Altfrid Heger/Dieter Quester/Thierry Tassin gewinnen das Rennen.

Trotz EM-Titels und der Erfolge in Spa - die Konkurrenz aus eigenem Hause steht längst bereit. Schon länger verbucht die Baureihe E30 als 323i Achtungserfolge. Spätestens im Jahr 1987 wird klar, das ein neuer großer Stern am Tourenwagenhimmel erschienen ist: der legendäre für den Motorsport konzipierte BMW M3.


   
Roberto Ravaglia - Europameister 1986 Gerhard Berger mit Kampfspuren in Spa Der Nachfolger aus eigenem Hause: BMW M3
Der Gubin-6er, in diesem Jahr gesponsert von „Star Computer“ und gefahren von K.H. Schäfer. Strycek war in dieser DTM-Saison im Gubin BMW 325i unterwegs.




1987 Bye bye E24 - hello M3


Der BMW M3 beginnt in der Saison '87 seinen Siegeszug. Die meisten Teams haben sich den neuen Shooting Star bereits in den Rennstall geholt. Zugegebenermaßen keine schlechte Wahl, denn der M3 wird schnell zum erfolgreichsten Tourenwagen aller Zeiten aufsteigen.

 
Kurt König, attackiert von einem M3
www.dtm-history.de
  Volker Strycek beim Grand Prix der Tourenwagen am Nürburgring, 1987

Dennoch taucht auch in der DTM noch hier und da ein 6er BMW auf. Anton Göser bringt seinen E24 sogar noch auf den 8. Platz der DTM-Gesamtwertung. In der Saison 1988 tritt er dann im neuen schwarz/silbernen Design und mit AC Schnitzer-Sponsorship seine letzte Saison an. 1989 fährt dann auch er einen M3.

Einer der letzten E24-Piloten war der Brauereibesitzer Fritz Müller der seinem 635-CSi-Renncoupé bis zur DTM-Saison 1989 die Treue hielt.

 
Anton Göser auf der Berliner Avus (DTM 1987) Ab der Saison '88 im neuen AC Schnitzer Design
beide Fotos: www.dtm-history.de
 
Das markante Göser-Coupé in der DTM 1988 AC Schnitzer Team mit MAN-Truck
Dank an S. Müllejans-Scholz/AC Schnitzer
 
Fritz Müller im Jahre 1988
www.dtm-history.de
  In der BMW Niederlassung Frankfurter Ring, 2016
Foto: Benjamin Diepold

























Geschichte und Reunion des australischen JPS-BMW-Teams














Vielen Dank


an Katja Enci von Schnitzer Motorsport und Susanne Müllejans-Scholz von AC Schnitzer für die Publikationserlaubnis zu einigen zeitgenössischen Fotos aus dem Firmenarchiv. Ebenso an Reinhard Klein von www.mcklein.de sowie an Benjamin Diepold.

Ein ganz besonderer Dank für die Unterstützung geht an den Fotografen Andreas Mandel. Seine faszinierenden Rennsportbilder findet Ihr auf der Website www.dtm-history.de. Fantastische Gruppe 2 Bilder stellte mir freundlicherweise Marc Boels Photography Verfügung.

Die verbleibenden historischen Pressefotos, Autogrammkarten und Team-Aufkleber sind mir über die Jahre bei eBay und Oldtimermessen zugelaufen.
Wenn jemand noch interessantes Material zum Thema hat, kann er sich gerne bei mir melden - ich würde mich freuen.





 



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